Araw-araw na buhay ng kapitalismo: saan napupunta ang mga higanteng barko pagkatapos ng kamatayan?

2024 May -akda: Seth Attwood | [email protected]. Huling binago: 2023-12-16 16:18

Ang mga residente ng Bangladesh, sa paghahanap ng mga kita, ay hindi umiiwas sa pinaka-mapanganib na trabaho - ang pagsusuri ng mga barko na nagsilbi sa kanilang oras.

Agad akong naunawaan na hindi madaling makarating sa kung saan sila ay nakikibahagi sa pagtatapon ng mga sasakyang-dagat. "Dati, dinala rito ang mga turista," sabi ng isa sa mga lokal na residente. - Ipinakita sa kanila kung paano binabaklas ng mga tao ang mga multi-toneladang konstruksyon gamit ang kanilang mga kamay. Ngunit ngayon walang paraan para sa mga bagong dating na pumunta dito."

Naglakad ako ng ilang kilometro sa kahabaan ng kalsada na tumatakbo sa kahabaan ng Bay of Bengal hilaga ng bayan ng Chittagong kung saan matatagpuan ang 80 shipbreaking yards sa isang 12-kilometrong kahabaan ng baybayin. Ang bawat isa ay nakatago sa likod ng isang mataas na bakod na natatakpan ng barbed wire, may mga bantay sa lahat ng dako at mga karatulang nagbabawal sa pagkuha ng litrato. Ang mga estranghero ay hindi pinapaboran dito.

Ang pag-recycle ng mga barko sa mga binuo na bansa ay lubos na kinokontrol at napakamahal, kaya ang maruming gawaing ito ay pangunahing ginagawa ng Bangladesh, India at Pakistan.

Sa gabi ay umarkila ako ng bangkang pangingisda at nagpasyang maglakbay sa isa sa mga shipyard. Dahil sa pagtaas ng tubig, madali kaming pumagitna sa mga malalaking tangker ng langis at mga barko ng lalagyan, na nagtatago sa mga anino ng kanilang mga higanteng tubo at katawan. Ang ilang mga barko ay nanatiling buo, ang iba ay kahawig ng mga kalansay: hinubad ang kanilang bakal na kaluban, inilantad nila ang mga loob ng malalim na madilim na paghawak. Ang mga higanteng dagat ay nagsisilbi sa average na 25-30 taon, karamihan sa mga inihatid para sa pagtatapon ay inilunsad noong 1980s. Ngayon na ang tumaas na halaga ng seguro at pagpapanatili ay gumawa ng mas lumang mga barko na hindi kumikita, ang kanilang halaga ay nakasalalay sa bakal ng mga hull.

Nandito kami sa pagtatapos ng araw, nang ang mga manggagawa ay umalis na para sa kanilang mga tahanan, at ang mga barko ay namahinga sa katahimikan, paminsan-minsan ay nababagabag sa pamamagitan ng tilamsik ng tubig at ang laslas ng metal mula sa kanilang tiyan. Amoy tubig dagat at langis ng panggatong ang hangin. Habang naglalakad kami sa isa sa mga barko, nakarinig kami ng tawa at maya-maya ay nakakita kami ng isang grupo ng mga lalaki. Nag-flounder sila malapit sa isang kalahating lubog na metal skeleton: umakyat sila sa ibabaw nito at sumisid sa tubig. Sa malapit, ang mga mangingisda ay naglalagay ng mga lambat sa pag-asang makakuha ng magandang isda ng palay, isang lokal na delicacy.

Biglang, medyo malapit sa taas ng ilang palapag, nahulog ang isang bigkis ng mga spark. “Hindi ka makakapunta dito! - sigaw ng manggagawa mula sa itaas. - Ano, pagod sa buhay?

Ang mga sasakyang dagat ay idinisenyo para sa mga taon ng serbisyosa matinding kondisyon. Walang sinuman ang nag-iisip na sa malao't madali ay kakailanganing hiwa-hiwalayin ang mga ito, marami sa mga ito ay naglalaman ng mga nakakalason na materyales tulad ng asbestos at tingga. Ang pag-recycle ng mga barko sa mga binuo na bansa ay lubos na kinokontrol at napakamahal, kaya ang maruming gawaing ito ay pangunahing ginagawa ng Bangladesh, India at Pakistan. Napakamura ng lakas-paggawa dito, at halos wala nang kontrol.

Totoo, ang sitwasyon sa industriya ay unti-unting bumubuti, ngunit ang prosesong ito ay napakatagal. Halimbawa, sa wakas ay ipinakilala ng India ang mga bagong kinakailangan para sa kaligtasan ng mga manggagawa at kapaligiran. Gayunpaman, sa Bangladesh, kung saan aabot sa 194 na barko ang nalansag noong nakaraang taon, ang gawaing ito ay nananatiling lubhang mapanganib.

Kasabay nito, maraming pera ang dinadala niya. Sinasabi ng mga aktibista na sa loob ng tatlo hanggang apat na buwan, na namuhunan ng humigit-kumulang limang milyong dolyar sa pagbuwag ng isang barko sa isang shipyard sa Bangladesh, ang average na hanggang isang milyon sa kita ay maaaring kumita. Si Jafar Alam, ang dating pinuno ng isang asosasyon ng mga kumpanyang nagbabagsak ng barko sa Bangladesh, ay hindi sumasang-ayon sa mga bilang na ito: "Ang lahat ay nakasalalay sa klase ng barko at sa maraming iba pang mga kadahilanan, tulad ng kasalukuyang mga presyo ng bakal."

Anuman ang kita, hindi ito maaaring lumabas mula sa simula: higit sa 90% ng mga materyales at kagamitan ay nakahanap ng pangalawang buhay.

Ang proseso ay nagsisimula sa pagbili ng sisidlan ng isang recycling company mula sa isang international used vessel broker. Upang maihatid ang barko sa lugar ng disassembly, ang kumpanya ay kumukuha ng isang kapitan na dalubhasa sa "pagpaparada" ng malalaking barko sa isang strip ng beach na isang daang metro ang lapad. Matapos mabara ang barko sa buhangin sa baybayin, ang lahat ng mga likido ay pinatuyo mula dito at ibinebenta: ang mga labi ng diesel fuel, langis ng makina at mga sangkap na panlaban sa sunog. Pagkatapos ang mga mekanismo at panloob na kagamitan ay tinanggal mula dito. Ang lahat ay ibinebenta, nang walang pagbubukod, mula sa malalaking makina, baterya at kilometro ng tansong mga kable, na nagtatapos sa mga bunk kung saan natutulog ang mga tripulante, portholes, lifeboat at mga elektronikong kagamitan mula sa tulay ng kapitan.

Pagkatapos ang nasirang gusali ay kinapitan ng mga manggagawang nagmula sa pinakamahihirap na rehiyon ng bansa para magtrabaho. Una, pinuputol nila ang barko gamit ang mga acetylene cutter. Pagkatapos ay i-drag ng mga gumagalaw ang mga fragment sa baybayin: ang bakal ay matutunaw at ibebenta - ito ay gagamitin sa pagtatayo ng mga gusali.

"Magandang negosyo, sabi mo? Ngunit isipin na lamang ang mga kemikal na lumalason sa ating lupa! - Si Mohammed Ali Shahin, isang aktibista ng NGO Shipbreaking Platform, ay nagagalit. "Hindi mo pa nakikita ang mga batang balo, na ang mga asawa ay namatay sa ilalim ng mga istraktura na nahulog o na-suffocated sa mga hold." Sa loob ng 11 taon sa 37, sinisikap ni Shahin na maakit ang atensyon ng publiko sa hirap na paggawa ng mga manggagawa sa mga shipyard. Ang buong industriya, aniya, ay kontrolado ng ilang maimpluwensyang pamilya ng Chittagong na nagmamay-ari din ng mga kaugnay na negosyo, tulad ng metal smelting.

Alam na alam ni Shahin na ang kanyang bansa ay lubhang nangangailangan ng trabaho. "Hindi ko hinihiling ang kumpletong pagtigil ng pag-recycle ng barko," sabi niya. "Kailangan lang nating lumikha ng mga normal na kondisyon sa pagtatrabaho." Kumbinsido si Shahin na hindi lamang mga walang prinsipyong kababayan ang dapat sisihin sa kasalukuyang sitwasyon. “Sino sa Kanluran ang papayag na marumihan ang kapaligiran sa bukas sa pamamagitan ng pagbuwag sa mga barko sa mismong dalampasigan? Kung gayon bakit itinuturing na normal na alisin ang mga barko na naging hindi na kailangan dito, nagbabayad ng mga pennies at patuloy na mapanganib ang buhay at kalusugan ng mga tao? - siya ay nagagalit.

Pagpunta sa kalapit na kuwartel, nakita ko ang mga manggagawa kung saan labis na nasaktan si Shahin. Ang kanilang mga katawan ay natatakpan ng malalalim na peklat, na dito ay tinatawag na "Chittagong tattoos." Nami-miss ng ilang mga lalaki ang kanilang mga daliri.

Sa isa sa mga kubo, nakilala ko ang isang pamilya kung saan apat na anak na lalaki ang nagtatrabaho sa isang shipyard. Ang matanda, 40-taong-gulang na si Mahabab, ay minsang nasaksihan ang pagkamatay ng isang tao: isang apoy sa hold ang sumiklab mula sa isang pamutol. "Hindi man lang ako pumunta sa shipyard na ito para sa pera, sa takot na hindi nila ako paalisin," sabi niya. "Ang mga may-ari ay hindi gustong maghugas ng maruming linen sa publiko."

Ipinakita ni Mahabab ang isang larawan sa istante: “Ito ang aking kapatid na si Jahangir. Siya ay nakikibahagi sa pagputol ng metal sa shipyard ni Ziri Subedar, kung saan siya namatay noong 2008. Kasama ng iba pang manggagawa, hindi matagumpay na sinubukan ng kapatid sa loob ng tatlong araw na paghiwalayin ang isang malaking bahagi mula sa katawan ng barko. Pagkatapos ay bumuhos ang ulan, at nagpasya ang mga manggagawa na magtago sa ilalim nito. Sa sandaling ito, ang istraktura ay hindi nakatiis at natanggal.

Ang ikatlong kapatid na lalaki, ang 22-anyos na si Alamgir, ay wala sa bahay ngayon. Nagtatrabaho sa isang tanker, nahulog siya sa isang hatch at lumipad ng 25 metro. Buti na lang at may naipon na tubig sa ilalim ng hawak, pinalambot nito ang suntok ng pagkahulog. Bumaba sa isang lubid ang kasama ni Alamgir at hinila siya palabas ng pagkakahawak. Kinabukasan ay huminto si Alamgir sa kanyang trabaho, ngayon ay naghahatid siya ng tsaa sa mga manager ng shipyard sa opisina.

Ang nakababatang kapatid na si Amir ay nagtatrabaho bilang isang katulong ng manggagawa at nagpuputol din ng metal. Siya ay isang malabo na 18 taong gulang na wala pang galos sa kanyang makinis na balat. Tinanong ko si Amir kung natatakot siyang magtrabaho, alam ko kung ano ang nangyari sa mga kapatid. "Yes," sagot niya na may kasamang nahihiyang ngiti. Bigla, sa aming pag-uusap, ang bubong ay nanginig sa isang dagundong. May tunog na parang kulog. Tumingin ako sa labas ng kalsada. "Ah, isang piraso ng metal ang nahulog sa barko," walang pakialam na sabi ni Amir. "Araw-araw natin 'yan naririnig."

Marine Recycling Centers: Mapa

Maaari mong tingnan ang mapa sa buong laki dito.

Sa panahon ng low tide, kinakaladkad ng mga manggagawa ang limang toneladang lubid upang hilahin ang mga fragment ng barko na nabuo sa panahon ng pag-disassembly nito gamit ang winch sa baybayin.

Sinasabi ng mga taong ito na sila ay 14 na - mula sa edad na ito ay pinapayagan silang magtrabaho sa pag-recycle ng barko. Ang mga may-ari ng mga shipyard ay nagbibigay ng kagustuhan sa mga batang dismantler - sila ay mas mura at hindi alam ang panganib na nagbabanta sa kanila. Bilang karagdagan, maaari silang makapasok sa mga pinaka-hindi maa-access na sulok ng barko.

Ang bakal mula sa mga kasko ng mga barko ay pinutol sa mga fragment, na ang bawat isa ay tumitimbang ng hindi bababa sa 500 kilo. Gamit ang mga materyales sa kamay bilang mga lining, hinihila ng mga gumagalaw ang mga seksyong ito papunta sa mga trak. Ang mga piraso ng bakal ay matutunaw sa rebar at gagamitin sa pagtatayo ng mga gusali.

Sa loob ng maraming araw, ang mga gumagalaw ay hindi gumagapang palabas ng putik, na naglalaman ng mga dumi ng mabibigat na metal at nakakalason na pintura: kumakalat ang gayong putik mula sa mga barko sa buong distrito kapag high tide.

Ang mga manggagawang armado ng mga pamutol ay nagtatrabaho nang magkapares, na pinoprotektahan ang isa't isa. Aabutin sila ng tatlo hanggang anim na buwan upang ganap na i-disassemble ang sisidlan, depende sa laki nito.

Tumagal ng ilang araw upang maputol ang mga kubyerta ng Leona I. At ngayon ang isang malaking bahagi nito ay biglang naghihiwalay, "iniluluwa" ang mga pira-pirasong bakal sa direksyon kung saan matatagpuan ang mga awtoridad sa pagawaan ng barko. Ang dry cargo ship na ito ay itinayo sa Croatia, sa lungsod ng Split, 30 taon na ang nakalilipas - ito ang average na buhay ng serbisyo ng malalaking sasakyang dagat.

Ang mga manggagawa ay nagpapainit sa kanilang sarili sa pamamagitan ng apoy mula sa mga gasket na inalis mula sa mga koneksyon ng tubo, hindi iniisip na ang mga naturang gasket ay maaaring naglalaman ng asbestos.

Humigit-kumulang 300 katao ang nagtipon para sa libing ni Rana Babu mula sa nayon ng Dunot sa paanan ng Himalayas. Ang sugat ay 22 taong gulang lamang, nagtrabaho siya sa pagbuwag ng barko at namatay mula sa isang pagsabog ng naipon na gas. “Naglilibing kami ng isang binata,” ang sabi ng isa sa mga dumating para magpaalam. "Kailan ito matatapos?"

Indian coast ng mga patay na barko

Alang - "Coast of the Dead", tulad ng isang matunog na palayaw ay ibinigay sa baybayin ng bayan ng Alang, na 50 km mula sa Bhavnagar, India. Ang Alang ay naging pinakamalaking lugar sa mundo para sa paghahati ng mga scrap na barko. Ang mga opisyal na istatistika ay medyo maramot, at sa pangkalahatan, ang mga istatistika ng India ay hindi nagdurusa mula sa labis na pagiging ganap at katumpakan, at sa kaso ni Alang, ang sitwasyon ay higit pang kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na kamakailan lamang ang lugar ay ang bagay ng malapit na atensyon ng mga organisasyon. pagharap sa karapatang pantao. Gayunpaman, kahit na kung ano ang maaaring kolektahin ay gumagawa ng isang malakas na impression.

Ang baybayin ng Alang ay nahahati sa 400 cutting site na tinatawag na mga lokal na "platform". Sabay-sabay silang nagpapatrabaho ng 20,000 hanggang 40,000 manggagawa, na manu-manong binabaklas ang mga barko. Sa karaniwan, ang barko ay may humigit-kumulang 300 manggagawa, sa loob ng dalawang buwan ang barko ay ganap na lansag para sa scrap metal. Humigit-kumulang 1,500 barko ang pinuputol bawat taon, halos lahat ng naiisip na klase at uri - mula sa mga barkong pandigma hanggang sa mga supertanker, mula sa mga barkong lalagyan hanggang sa mga sasakyang pang-research.

Dahil ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ay hindi maipaliwanag na kakila-kilabot at mahirap, at walang ganap na pag-iingat sa kaligtasan - at hindi nila alam ang mga ganoong salita doon - si Alang ay naging isang magnet para sa mga mahihirap na tao ng India, na handang gawin ang lahat para sa isang pagkakataon na makakuha ng kahit anong uri ng trabaho. Ang Alang ay maraming residente ng mga estado ng Orissa at Bihar, ilan sa mga pinakamahirap sa India, ngunit sa totoo lang mayroong mga tao mula sa Tamil Nadu hanggang Nepal.

Ang salitang "platform" kapag inilapat sa baybayin ng Alang ay isang malinaw na pagmamalabis. Ito ay walang iba kundi isang piraso lamang ng dalampasigan. Bago i-set up ang susunod na sisidlan para sa pagputol, ang piraso na ito, na tinatawag na platform, ay nililinis ng mga labi ng nakaraang mahirap na kapwa - iyon ay, hindi lamang sila nililinis, ngunit literal na dinilaan, hanggang sa huling turnilyo at bolt. Talagang walang mawawala. Pagkatapos, ang barkong inilaan para sa pag-scrap ay pinabilis sa buong bilis at tumalon palabas sa platform na inilaan para dito nang mag-isa. Ang landing operation ay meticulously worked out at napupunta nang walang sagabal.

Ang baybayin ng Alang ay perpekto para sa ganitong uri ng trabaho at sa ganitong paraan - ang katotohanan ay ang isang talagang mataas na tubig ay nangyayari dalawang beses lamang sa isang buwan, ito ay sa oras na ito na ang mga barko ay itinapon sa pampang. Pagkatapos ay humupa ang tubig, at ang mga barko ay ganap na nasa dalampasigan. Ang aktwal na pagputol ay kapansin-pansin sa kabuuan nito - sa una, ganap na lahat ng bagay na maaaring alisin at paghiwalayin bilang isang bagay na hiwalay at angkop para sa karagdagang paggamit ay inalis - mga pinto at kandado, bahagi ng makina, kama, kutson, galley harvester at life jacket … Pagkatapos ay pinutol nila, pira-piraso, ang buong katawan … Ang scrap metal mismo - ang mga bahagi ng katawan ng barko, cladding, atbp., ay dinadala sa mga trak sa isang lugar na diretso para sa pagtunaw o sa mga lugar kung saan kinokolekta ang mga scrap metal, at ang malalaking bodega na umaabot sa kalsada mula sa baybayin ay barado ng lahat ng uri ng spare parts na magagamit pa.