Bakit Buhay ang Ating Mga Kalsada

2024 May -akda: Seth Attwood | [email protected]. Huling binago: 2023-12-16 16:18

Ang disenyo, pagtatayo at paggawa ng makabago ng network ng kalsada ay hindi isinasaalang-alang ang kadahilanan ng tao, ang pag-uugali nito sa isang naibigay na sitwasyon. Dahil dito, ang ating mga taga-disenyo at trabahador sa transportasyon ay natitisod sa mga pagkakamaling nagawa ng mga kapitalistang bansa noong dekada 50.

Sa hindi kumpletong 2015, higit sa 16,000 katao ang namatay sa Russian Federation, higit sa 168,000 ang nasugatan - ito ang pinakamasamang tagapagpahiwatig sa Europa at isa sa pinakamasama sa mundo. Ang mga news bulletin ay palaging puno ng mga ulat ng mga aksidente, ang mga pedestrian ay kadalasang apektado.

Ayon sa traffic police maling pagpili ng bilisay isa sa mga pinakakaraniwang sanhi ng mga aksidente sa trapiko sa kalsada. Sa kabila nito, sa Russia, ang hindi pinong limitasyon ng bilis sa mga lungsod ay nadagdagan sa 80 km / h, iyon ay, 60 km / h ang pinahihintulutang bilis at 20 km / h ang hindi pinong bilis. Habang sa Alemanya ang pinahihintulutang bilis sa lungsod ay 50 km / h, at ang non-punitive speeding ay 3 km / h.

Bakit ito nangyayari? Sa katunayan, sa Russia mayroong maraming mga opisyal, pinuno, eksperto at kahit na mga siyentipiko na kasangkot sa organisasyon ng trapiko. Marami ang nasa tuktok ng kanilang mga karera, pangkalahatang ranggo, mayroon silang sapat na dami ng mga mapagkukunan at kapangyarihan. Mayroon pa ngang isang buong departamento na ang pangunahing tungkulin ay tiyakin ang kaligtasan sa kalsada (traffic police). Ngunit ang bilang ng mga namamatay ay hindi bumababa! Sasabihin ko pa, mukhang hindi ginagampanan ng pulisya ng trapiko ang mga tungkuling ito, at kung minsan sa lahat ng posibleng paraan ay nakakasagabal sa gawain ng ibang mga departamento. Narito ang isang halimbawa batay sa Omsk, ang Department of Transport ay nag-install ng mga cone upang paghiwalayin ang mga daloy ng trapiko sa kalye. Maslennikov, ngunit pinagbawalan sila ng pulisya ng trapiko. Kahit na ang mga kinatawan ng Konseho ng Lungsod ay napansin na ito ay naging mas ligtas at mas maginhawa sa mga cones … Bakit?

Hindi ibig sabihin na walang ginagawa. Mayroong isang buong pederal na target na programa sa kaligtasan sa kalsada. Mula 2013 hanggang 2020, 32 bilyong rubles ang inilaan para dito upang mabawasan ang pagkamatay sa mga aksidente sa kalsada ng 28.2% sa 2020. Dalawang taon na ang lumipas … Paano mo makakamit ang gayong kahanga-hangang mga resulta? Maniwala ka man o hindi, gagawin nila ito sa tulong ng: Pag-aaral sa mga umiiral na probisyon at pagbuo ng mga modelong nakabatay sa siyensya para sa delineasyon ng mga kapangyarihan (mga lugar ng responsibilidad) ng mga ehekutibong awtoridad sa iba't ibang antas, mga lokal na katawan ng self-government.

Maraming daan-daang milyong rubles ang nagastos na sa mga kahanga-hangang layuning ito, ngunit walang pakinabang … Saan gagastusin ang bilyun-bilyong ito?

• Paglikha (modernisasyon) ng mga awtomatikong sistema para sa koleksyon, accounting, pagsusuri ng mga tagapagpahiwatig ng estado ng kaligtasan sa kalsada (179 milyong rubles)
• Ang pagsasagawa ng komprehensibong siyentipikong pananaliksik na naglalayong lumikha ng mga analytical na pamamaraan para sa pagsuporta sa paggawa ng desisyon at pamamahala sa larangan ng kaligtasan sa kalsada, pati na rin ang pagbuo ng mga mekanismo para sa isang komprehensibong pagtatasa at pagsusuri ng pagiging epektibo at kahusayan ng kasalukuyan at programmatic na mga aktibidad (59.6 milyong rubles).
• Pagbuo ng mga epektibong mekanismo upang maakit ang mga extra-budgetary na pondo sa mga priyoridad na proyekto upang matiyak ang kaligtasan sa kalsada (27.9 milyong rubles).
• Pagpapatupad ng kumplikadong siyentipikong pananaliksik gamit ang mga pamamaraan ng pagsusuri sa matematika sa larangan ng systematization at pagsusuri ng pagiging epektibo ng mga paraan ng pagtaas, kabilang ang pagbuo ng mga karaniwang solusyon at mga layout para sa praktikal na pagpapatupad (39 milyong rubles).

Propaganda

• Organisasyon ng mga pampakay na pamagat sa print media upang masakop ang mga isyu sa kaligtasan sa kalsada - (25 milyong rubles)
• Paglikha ng mga programang propaganda sa TV para sa mga pederal na channel (72 milyong rubles), (at isa pang 36.7 milyong rubles).
• Paglikha ng mga pantulong sa pagtuturo, pelikula at laro para sa mga gumagamit ng kalsada ng iba't ibang kategorya ng edad (70 milyong rubles)
• Pagsasagawa ng mga kampanya sa pagpapataas ng kamalayan gamit ang pinakamabisang mga channel ng komunikasyon (38 milyong rubles)

Kung tatanungin mo kung paano partikular na napabuti ang seguridad, narito ang sagot:

• Mga sistema para sa awtomatikong pagtuklas ng mga paglabag sa trapiko sa Central Federal District. (56.6 milyong rubles)
• Konstruksyon ng mga pedestrian barrier noong 2014 (34.5 milyong rubles)

Ngunit mayroon ding mga praktikal na solusyon na maaari mong hawakan gamit ang iyong mga kamay. Halimbawa, 809 kilometro ng pedestrian barrier ang itinayo noong nakaraang taon. Pagkatapos ng lahat, ang aming pangunahing at unibersal na paraan ng seguridad ay isang bakod (isang uri ng mga nagbabawal na hakbang).

Narito ang isa pang halimbawa mula sa Omsk. Sa halip na ayusin ang isang ligtas na tawiran ng pedestrian, gumawa sila ng bakod!

Ang parehong bagay ay nangyayari sa mga pedestrian crossing (BCPs). Sa halip na gawing komportable at ligtas ang mga ito, aalisin ang mga ito o itinayo ang mga underpass, na, tulad ng mga palabas sa pagsasanay, ay napaka "maginhawa" para sa mga taong may limitadong kadaliang kumilos.

Nangyari ito sa intersection ng Mayakovsky / Marx: kung saan dati ay may tawiran sa pedestrian, ngayon ay lumalabas ang mga palatandaan ng pagbabawal sa pagtawid, at sa lalong madaling panahon ay nangangako silang maglalagay ng bakod sa kalsada. Ngunit ang mga tao, habang sila ay tumatawid, ay patuloy na gagawin ito, dahil ito ay maginhawa para sa kanila!

Sa kasamaang palad, ito ay isang tampok na katangian hindi lamang ng Omsk, kundi pati na rin ng anumang iba pang lungsod sa Russia.

Nakakita ka na ba ng mga bakod sa Japan, at sa Germany, at sa Switzerland? Hindi ko rin nakita. Ito ay dahil alam nila kung paano magtayo ng mga tawiran at mag-set up ng mga phase ng ilaw ng trapiko, ang GIDD ay hindi lamang nakakasagabal sa administrasyon ng lungsod, ngunit tinutulungan sila sa lahat ng posibleng paraan. Hindi namin alam kung paano - kaya naman gumagamit sila ng iba't ibang mga teknikal na pamamaraan sa paligid upang himukin ang mga pedestrian sa hindi komportableng mga kondisyon. Isipin na isang daang metro ang pupuntahan sa pinakamalapit na tawiran ng pedestrian, ngunit ito mismo ay walang regulasyon at walang sinuman ang nag-iisip na hayaan ang mga pedestrian na dumaan dito, ang mga pedestrian ay natural na tumatawid sa kalsada kung saan man nila kailangan. At ang aming pulisya ng trapiko at ang mga nag-develop ng organisasyon ng trapiko sa kalsada ay naglalagay ng mga bakod laban sa kanila. At tuwang-tuwa ang mga motorista sa mga hakbang na ito (dahil hindi sila makapag-isip ng malaki).

Mas malala pa sa mga tawiran sa labas ng kalye. Maraming opisyal mula sa traffic police at city administration ang naniniwala na ang underground o elevated crossing ay mas ligtas kaysa sa overground. At maraming mga motorista ang sigurado na ang mga tawiran sa labas ng kalye ay nagliligtas sa mga kalsada mula sa mga traffic jam. Sa katunayan, ito rin ay isang malaking maling akala, bagaman, sa unang sulyap, ang lahat ay lohikal: ang mga naglalakad na tumatawid sa kalsada ay isang balakid sa transportasyon, at ang higit na panghihimasok, mas maraming trapiko, at kabaliktaran, ang pag-alis ng mga tao mula sa kalsada, pinapataas natin ang throughput nito. Ang pahayag na ito ay totoo lamang para sa mga highway sa ilaw ng trapiko na walang mga interseksyon sa isang antas. Ngunit sa mga lansangan ng lungsod (lalo na sa gitna), hindi gumagana ang pamamaraang ito. Siyempre, makakamit natin ang pagtaas ng kapasidad ng trapiko sa partikular na seksyong ito, ngunit ang lahat ng ating mga nagawa ay ganap na mababawi sa literal na pagtaas ng trapiko sa loob ng ilang daang metro, at ang kabuuang kapasidad ng trapiko ng kalye ay hindi magbabago sa pinakamabuting kalagayan. ! Sa kabaligtaran, ang bilang ng mga tawiran ng pedestrian ay dapat na tumaas at ang kanilang bilang ay dapat na mas mataas sa sentro ng lungsod at bahagyang mas mababa sa labas. Kinakailangan na magtayo ng tama ng mga tawiran ng pedestrian, upang sila ay komportable at ligtas para sa mga naglalakad, at ang mga driver ay hindi komportable sa kanila (pagpapaliit ng daanan ng mga sasakyan, itinaas na mga tawiran, mga islang pangkaligtasan, ilaw, atbp.)

Sa mga mauunlad na bansa, ang density ng traffic lights at PPs ay limang (!) Times na mas mataas kaysa sa atin. Kasabay nito, kahit na ayon sa aming mga kasuklam-suklam na anti-human norms, ang probisyon ng pedestrian crossings ay 40% lamang ng norm. Ang isang karaniwang inilagay at inaayos na ilaw ng trapiko ay hindi isang hadlang sa daloy, ito ay isang paraan na ginagawang mas nakaunat, pantay, at dosed ang daloy. Ang pagkakapareho ng daloy ay ang pinakamahalagang pag-aari na nagpapataas ng kapasidad ng trapiko sa mga lansangan at kalsada - ito ay isang axiom para sa trabahador sa transportasyon! Kung hindi, ang batis, na lumilipad sa isang libreng lugar, ay agad na bumagsak sa isang masikip na trapiko o makitid ng kalsada. M. Ya. Blinkin: " Ang multilevel interchange ay ang pinakamahal na paraan upang ilipat ang pagsisikip ng trapiko 500 metro sa kalawakan."Gayundin, hindi natin maaalis ang traffic jam sa pamamagitan ng pagtanggal ng PP. Kaya lang, ang mga sasakyan na nakasakay dito ay mabilis na makapasok sa traffic jam sa pinakamalapit na intersection o traffic light. At ang mga lola ay nagsimulang maglakad ng mga 600 meters., isang kilometro - hangga't gusto mo …

Bakit, kung gayon, hinihiling ng lahat ang mga highway, interchange at underpass? Dahil ang mga tao, bilang isang patakaran, ay hindi alam kung paano mag-isip nang sistematiko. Mayroon silang kakayahang mag-isip sa isang partikular na intersection at ang mga opisyal ay walang pagbubukod (hindi lahat ng mga ito, siyempre). Sila ay nagmamaneho sa isang kotse at nakakita sila ng isang ilaw ng trapiko o isang pedestrian na tumatawid na huminto sa kanila, at samakatuwid ay iniisip nila na siya ang nagpapabagal sa daloy. Hindi sila maaaring sabay-sabay sa susunod na intersection at makita mismo na na-delay lang sila ng traffic light / PP bago ang susunod na traffic jam. Inirerekomenda ko ang panonood ng isang maliwanag na video sa off-street PP, na inihanda ng mga lalaki mula sa lipunang "Beautiful Petersburg".

Ano ang gagawin? Kinakailangang baguhin ang konsepto at diskarte sa trapiko sa kalsada. Ang kaginhawaan ay ang simula ng seguridad. Dapat itong gabayan ng una sa lahat, dapat itong ilagay sa unahan. Kung magiging maginhawa at komportable ang paggalaw, awtomatiko itong magiging ligtas. Hindi mo na kailangang labagin ang mga patakaran sa trapiko. Bakit, kung ito ay maginhawa upang tumawid sa kalsada ayon sa mga patakaran! Ang motorista ay dapat ilagay sa gayong balangkas, kung saan hindi siya pisikal na umalis, ngunit sa parehong oras dapat din siyang maging komportable. Sa Russia, ang website ng MADI ay may gabay sa kaligtasan sa kalsada na inihanda ng Norwegian Ministry of Transport. Hindi ako mag-aaksaya ng oras sa isang detalyadong muling pagsasalaysay ng nilalaman. Kahit sino ay maaaring basahin ito para sa kanilang sarili (at talagang umaasa ako). Tatalakayin ko lamang ang mga pangunahing punto sa aking opinyon:

- halimbawa, kabanata 3.14. "Regulation of the movement of pedestrian and cyclists", "marking of pedestrian crossings leads to a increase in the number of accidents involving both pedestrian and vehicles."

- 3.11. Nililimitahan ang bilis ng paggalaw. Ang talatang ito ay naglalaman ng isang listahan ng mga parameter kung saan ang sosyo-ekonomikong epekto ng mga hakbang sa limitasyon ng bilis ay tinasa: "Ang pagsusuri ng epekto ng pagpapatupad ng panukala ay kasama: mga pagkalugi mula sa mga aksidente sa kalsada, mga pagkalugi na nauugnay sa oras ng paglalakbay, mga gastos sa gasolina at CO2 at SO2 emissions, mga gastos sa lokal na paglilinis ng hangin at pagsusuot sa kalsada dahil sa mga studded na gulong, atbp. " Sinasabi rin ng artikulo na kapag bumaba ang bilis ng trapiko, tumataas ang throughput ng mga intersection dahil sa pag-stretch ng daloy ng trapiko, at hindi ang akumulasyon nito sa mga intersection ng mga daloy.

- 3.12. Sapilitang regulasyon ng mga bilis ng trapiko, sinasabi na ang pag-install ng mga palatandaan ng limitasyon sa bilis ng kalsada ay hindi palaging may nais na epekto sa antas ng bilis. Upang bawasan ang bilis sa nais na antas, kinakailangan na maglapat ng mga mapilit na hakbang na gagawing imposible o hindi maginhawang sundin sa mataas na bilis. Sa pangkalahatan, isang napaka-curious na libro, na pinapayuhan ko ang lahat nang walang pagbubukod na basahin, at lalo na sa mga dalubhasang departamento!

Well, bilang isang cherry sa cake, ipinapanukala kong tingnan ang pinakamalaking siksikan ng trapiko sa mundo, na nabuo sa isang 50-lane na highway sa China!

Sa ngayon, mayroong isang makabuluhang pagkiling sa disenyo at pagtatayo ng mga kalsada at kalye, sinusubukan nilang ibigay ang lahat ng libreng espasyo sa kotse, habang sinisira nila ang iba pang imprastraktura (pedestrian, pampublikong imprastraktura ng transportasyon): ginagawa nila itong hindi maginhawa o pinutol. ganap (tulad ng kaso sa tram tram, na kailangan lang sa mga lungsod). Ang resulta ay isang mapanganib, hindi komportable at pagalit na kapaligiran sa lunsod.

At ito ay pinadali ng ibang lobby: gulong, sasakyan, gasolina, atbp.