Paano naimbento ang unang pampasaherong kotse sa USSR

2024 May -akda: Seth Attwood | [email protected]. Huling binago: 2023-12-16 16:18

Eksaktong 90 taon na ang nakalilipas, ipinanganak ang unang sample ng sasakyang pampasaherong Soviet NAMI-1. Sa kabila ng katotohanan na ang serial production ng maliit na kotse ay tumagal lamang ng tatlong taon, ang kotse na ito ay itinuturing na isang kulto na kotse.

Paano nagawa ng isang estudyante ng Moscow University na lumikha ng prototype ng sikat na pampasaherong sasakyan habang isinusulat ang kanyang thesis, bakit tinawag na "motorsiklo sa apat na gulong" ang NAMI-1, at anong papel ang ginampanan ng subcompact na taga-disenyo sa industriya ng espasyo?

Ang brainchild ng isang estudyante

Ang kasaysayan ng unang pampasaherong sasakyan sa kasaysayan ng USSR ay nagsimula sa katotohanan na noong 1925 si Konstantin Sharapov, isang huling taon na mag-aaral sa Moscow Mechanics and Electrotechnical Institute, na sa mahabang panahon ay hindi makapagpasya sa paksa ng kanyang tesis, sa wakas ay nagpasya kung ano ang gusto niyang isulat at inaprubahan ang isang plano sa trabaho mula sa kanyang superbisor. Pagkatapos ang mga automaker ng Sobyet ay nahaharap sa gawain ng pagbuo ng isang subcompact na kotse na maaaring magamit nang walang mga problema sa mga domestic na katotohanan. Iminungkahi ng ilang eksperto na kopyahin lamang ang dayuhang pampasaherong sasakyan ng Tatra, ngunit ito ay lumabas na sa maraming aspeto ay hindi pa rin ito magkasya, kaya kinakailangan na magdisenyo ng sarili nating bagay. Ang problemang ito ang hinarap ni Sharapov.

Hindi malinaw kung naiintindihan niya noon na ang kanyang trabaho na pinamagatang "Isang subcompact na kotse para sa mga kondisyon ng pagpapatakbo at produksyon ng Russia" ay magiging makasaysayan, ngunit nilapitan niya ito nang buong kaseryosohan.

Ang mag-aaral ay naaakit sa ideya ng pagsasama-sama ng isang pinasimple na disenyo ng isang motorized na karwahe at isang kapasidad ng pasahero ng kotse sa isang yunit. Dahil dito, labis na nagustuhan ng kanyang superbisor ang trabaho ni Sharapov kaya't inirekomenda niya siya sa Automotive Research Institute (NAMI), kung saan siya natanggap nang walang anumang kompetisyon at pagsubok. Ang proyekto ng kotse na binuo niya ay napagpasyahan na ipatupad.

Ang mga unang guhit ng isang maliit na kotse, na inihanda ni Sharapov noong 1926, ay binago para sa mga pangangailangan ng produksyon ng mga sikat na inhinyero na sina Andrei Lipgart, Nikolai Briling at Evgeny Charnko na kalaunan ay naging sikat.

Ang pangwakas na desisyon sa paggawa ng kotse ay ginawa ng State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" sa simula ng 1927. At ang unang sample ng NAMI-1 ay umalis sa planta ng Avtomotor noong Mayo 1 ng parehong taon. Kapansin-pansin na pagkatapos ay ang mga taga-disenyo ay nagtipon lamang ng mga chassis ng kotse para sa pagsubok, wala pang pag-uusap tungkol sa paglikha ng isang katawan - una ay kinakailangan upang maunawaan kung ang makabagong disenyo ay magagawang ipakita ang sarili nito nang maayos sa totoong mga kondisyon ng kalsada.

Ang mga pampasaherong sasakyan ay nasubok makalipas ang isang linggo, sa mga unang test drive ang kotse ay napatunayang karapat-dapat, at noong Setyembre 1927 dalawa pang sasakyan ang na-assemble sa produksyon. Para sa kanila, ang mga inhinyero ay naghanda ng isang mas malubhang pagsubok - ang mga kotse ay kailangang pagtagumpayan ang ruta ng Sevastopol - Moscow - Sevastopol.

Para sa mga kadahilanang pangkaligtasan, ang mga Ford T na kotse at dalawang motorsiklo na may mga sidecar ay ipinadala sa isang test run kasama ang isang pares ng NAMI-1. Ang mga paksa ay nagpakita ng kanilang sarili na rin sa pagkakataong ito.

Walang mga malubhang pagkasira sa daan, lalo na kung isasaalang-alang na halos walang masira sa disenyo ng mga bagong kotse.

Isa sa mga pangunahing bentahe na nagbigay-daan sa NAMI na malampasan ang track nang walang anumang problema ay ang mataas na ground clearance. Bilang karagdagan, ang kotse ay naging napaka-ekonomiko - isang buong tangke ay tumagal ng halos 300 km.

Matapos ang matagumpay na pagkumpleto ng mga pagsubok, ang mga taga-disenyo ay nagpatuloy sa paglikha ng isang katawan para sa NAMI-1. Sa una, dalawang pagpipilian ang binuo: ang isa ay mas simple at mas mura, at ang pangalawa ay mas advanced, pagkakaroon ng dalawang-section na windshield, tatlong pinto at isang puno ng kahoy, ngunit sa parehong oras ay medyo mahal. Gayunpaman, wala sa kanila ang nakapasok sa produksyon - ang ikatlong prototype ng katawan ay nagsimulang mai-install sa mga kotse, na medyo hindi pangkaraniwang at hindi nangangahulugang eleganteng, na nagdulot ng kawalang-kasiyahan sa mga driver at pasahero.

Ang NAMI ay pumasok sa serye

Ang desisyon na simulan ang serial production ng NAMI-1 ay ginawa sa parehong taon 1927. Ang halaman ng Avtorotor ay nakikibahagi sa pagpupulong ng mga kotse. Ang mga hiwalay na bahagi ng kotse ay ginawa sa iba pang mga negosyo, lalo na ang 2nd car repair plant at ang planta ng mga accessory ng kotse No. 5.

Ang mga kotse ay binuo sa pamamagitan ng kamay, na ginawa ang proseso ng produksyon medyo mahaba at mahal. Bilang resulta, ang unang 50 sasakyan lamang ang handa noong taglagas ng 1928. At nakarating sila sa mga user noong tagsibol ng 1929.

Kapansin-pansin na sa mga araw na iyon ang mga kotse ay hindi ibinebenta sa mga ordinaryong tao - ipinamahagi sila sa pagitan ng mga garahe ng mga negosyo, kung saan pinalayas sila ng mga propesyonal na driver. Sa una, maraming mga driver na nakasanayan na magmaneho ng mga dayuhang sasakyan ay nag-aalinlangan tungkol sa bagong produkto. Sa panahon ng operasyon, ang NAMI-1 ay talagang nagpakita ng isang bilang ng mga makabuluhang pagkukulang: isang hindi komportable na interior, isang hindi wastong disenyo ng awning, malakas na panginginig ng boses mula sa makina, kung saan ang kotse ay sikat na tinawag na "Primus", at ang kakulangan ng isang dashboard.

Ang press ay nagpasiklab pa ng isang talakayan tungkol sa kung ang NAMI-1 ay may karapatan sa karagdagang pag-iral at pag-unlad. Para sa maliit na sukat nito, ekonomiya at espesyal na disenyo, ang kotse ay nakatanggap ng isa pang pangalan sa mga tao - "motorsiklo sa apat na gulong". At ito, ayon sa mga driver, ay hindi nagpinta.

"Naniniwala ako na, sa pamamagitan ng disenyo, ang NAMI ay hindi isang kotse, ngunit isang motorsiklo sa apat na gulong, at samakatuwid ang NAMI ay hindi maaaring gumanap ng anumang papel sa motorisasyon ng bansa," isinulat nila sa magazine na Za Rulem mula 1929.

Maraming mga inhinyero ang nagsabi na ang kotse ay kailangang lubos na muling itayo at na posible na magsalita tungkol sa pagpapatuloy ng paggawa nito pagkatapos lamang gawin ang mga pagbabagong ito sa disenyo. Kasabay nito, ang isa sa mga nag-develop ng maliit na kotse, si Andrei Lipgart, ay sumagot sa kanyang mga kalaban na ang kotse na ito ay may magandang hinaharap, at ang mga umiiral na mga pagkukulang ay maaaring alisin, ngunit ito ay magtatagal.

“Sa pagsusuri sa mga sakit na NAMI-1, napag-isipan namin na lahat ng mga ito ay madali at mabilis na maalis. Hindi kinakailangang gumawa ng anumang mga pangunahing pagbabago alinman sa pangkalahatang pamamaraan ng makina o sa disenyo ng mga pangunahing mekanismo nito. Kakailanganin nating gumawa ng maliliit na pagbabago sa disenyo, ang pangangailangan para sa kung saan ay ihahayag ng operasyon, at higit sa lahat, ito ay kinakailangan upang mapabuti ang mga pamamaraan ng produksyon. Alam na alam ng mga manggagawa sa produksyon na hindi nila ginagawa ang mga kotse sa paraang dapat nila, ngunit hindi sila laging naglakas-loob na aminin ito, "isinulat sa ika-15 na isyu ng magasin" Za Rulem "noong 1929.

Kasabay nito, sa kabila ng maraming reklamo mula sa mga driver, mahusay na gumanap ang NAMI-1 sa makitid na mga kalye ng Moscow, kung saan madali nitong nalampasan ang mas malakas na mga dayuhang kakumpitensya.

Ang nayon ay nagsalita rin ng mabuti tungkol sa bagong compact na kotse - ang mga driver ng probinsya ay nagtalo na ang kotse ay may mataas na kakayahan sa cross-country, na kung saan ay kinakailangan sa mga kondisyon sa kanayunan.

Ang subcompact ay nagmaneho sa isang dead end

Bilang resulta, ang mga tagasuporta ng pagpapahinto sa paggawa ng kotse ay nanalo sa pagtatalo sa karagdagang "buhay" ng NAMI-1. Ang huling runabout ay umalis sa pabrika noong 1930. Sa loob lamang ng mas mababa sa tatlong taon, ayon sa iba't ibang mga mapagkukunan, mula 369 hanggang 512 na mga kotse ang ginawa. Sa pagkakasunud-sunod ng "Autotrest" tungkol sa pagwawakas ng produksyon, sinabi tungkol sa aktwal na imposibilidad ng pagwawasto ng mga depekto sa disenyo. Ang mabagal na bilis ng paggawa ng kotse ay gumaganap din ng isang papel - ang industriya noon ay nangangailangan ng humigit-kumulang 10 libong NAMI-1 bawat taon, ngunit ang planta ng Avtorotor ay hindi makayanan ang mga naturang volume.

Gayunpaman, ang tagalikha ng maliit na kotse ay hindi tumigil doon - noong 1932, sa instituto kung saan siya nagtrabaho, lumitaw ang isang pinahusay na modelo ng NAMI-1, na tumanggap ng pangalang NATI-2. Gayunpaman, ang modelong ito ay nahaharap din sa isang pagkabigo - hindi ito napunta sa mass production.

Ang kapalaran ni Sharapov mismo ay hindi umunlad sa pinakamahusay na paraan sa hinaharap. Sa panahon ng mga panunupil ng Stalinist, siya ay pinigil sa hinalang pagbibigay ng mga drowing ng sasakyan sa isang dayuhang mamamayan.

Ipinadala ang inhinyero upang magsilbi sa kanyang sentensiya sa isang depot ng motor sa Magadan. Doon siya ay nagpatuloy sa pagdidisenyo ng iba't ibang mga aparato at kahit na sa kanyang sariling inisyatiba ay nakabuo ng isang makina ng sasakyang panghimpapawid ng diesel. Si Sharapov ay pinakawalan lamang noong 1948, pagkatapos nito ay hinirang siyang deputy chief engineer ng planta ng pagpupulong ng kotse ng Kutaisi.

Gayunpaman, muling naglaro ang buhay ng isang malupit na biro sa mahuhusay na inhinyero - wala pang isang taon, noong Enero 1949, si Sharapov ay muling inaresto at ipinatapon sa Yeniseisk. Sa wakas ay pinalaya lamang siya pagkatapos ng kamatayan ni Stalin noong 1953.

Pagkatapos ng rehabilitasyon, nagtrabaho si Sharapov sa Engine Laboratory ng USSR Academy of Sciences, pagkatapos ay sa Central Research Institute of Motors. Sa organisasyong ito, nakibahagi ang inhinyero sa pagbuo ng onboard power plant para sa isang artipisyal na satellite ng lupa.