Natatanging sasakyan ng singaw ng Sobyet

2024 May -akda: Seth Attwood | [email protected]. Huling binago: 2023-12-16 16:18

Ang natatanging trak, na tatalakayin, ay ipinanganak noong 1949. Pagkatapos ay mayroon pa ring matalim na alaala ng malupit na panahon ng digmaan, nang ang mga manggagawa sa transportasyon ay kailangang isagawa ang kanilang mga gawain sa likuran at sa harap na may kakulangan ng likidong gasolina - gasolina..

Ang mga sasakyang gumagawa ng gas na may mabigat at pabagu-bagong mga pag-install, na naging posible upang makakuha ng makinang na gas para sa pagpapagana ng mga tradisyunal na makina at pinaputok ng kahoy, ay nakatulong sa bahagi upang malutas ang problema. Ang mga katulad na makina ay ginawa noon sa mga halaman ng sasakyan ng Gorky at Ural, nakakuha sila ng ilang pamamahagi sa pag-log ng Siberia, ngunit dahil sa mababang kapangyarihan ng mga motor, nakikilala sila sa mababang kahusayan. Naging malinaw sa mga taga-disenyo: natupad ng gas generator ang makasaysayang gawain nito, kailangan ang isang mas advanced na alternatibong makina, at naalala nila ang mga planta ng singaw na ginamit sa limitadong dami sa ibang bansa sa mga trak noong 20s-40s, ngunit natupok bilang gasolina at hindi panggatong., ngunit karbon…

1949 taon. Mayroong "cold war" sa pagitan ng Unyong Sobyet at Amerika, na nanganganib na maging tunay na digmaan (sa taong ito lamang sinubukan ng USSR ang unang bombang atomika). At sa institute ang NAMI ay gumagawa ng mga ferry car na tumatakbo sa kahoy! Ngayon ay makikita mo na ang mga natatanging guhit ng mga makinang ito at mga ulat sa kanilang mga pagsubok …

Makakagawa ka ba ng wood-fired steam car? Walang sinuman sa mundo ang nakalutas ng ganoong problema. At ang mga espesyalista ng nangungunang branch research automobile at automotive engine institute ay inalok ng NAMI na kumuha ng bago, hindi pa natutuklasang negosyo. Ang isang masiglang inhinyero na si Yuri Shebalin ay hinirang bilang pinuno ng proyekto, at ang disenyo ay batay sa 7-toneladang trak na YAZ-200, ang paggawa nito ay pinagkadalubhasaan ng Yaroslavl Automobile Plant noong 1947.

Ang kapasidad ng pagdadala ng steam car ay dapat na hindi bababa sa 6.0 tonelada na may kabuuang masa na hindi hihigit sa 14.5 tonelada, na kasama ang 350-400 kg ng kahoy na panggatong sa mga bunker at 380 kg ng transported na tubig sa boiler ng steam engine. Ang maximum na bilis ay ibinigay para sa 40-45 km / h, at ang pagkonsumo ng kahoy na panggatong, na may kahalumigmigan na nilalaman ng hanggang sa 47%, ay dapat na limitado sa 4-5 kg / km. Ang isang refueling ay dapat na sapat na para sa 80 km. Sa kaso ng matagumpay na pagkumpleto ng trabaho sa isang prototype na may 4 × 2 wheel arrangement, ito ay inaasahang bumuo ng isang all-wheel drive modification, at pagkatapos ay isang buong serye ng mga steam truck para sa iba't ibang layunin at mga kapasidad na nagdadala para sa trabaho sa mga lugar kung saan ang Ang paghahatid ng diesel fuel at gasolina ay mahirap, at ang lokal na panggatong ay panggatong.

Nasa harapan namin ang mga blueprints na naging dilaw mula sa oras at pinunasan sa mga fold. Sa kanang sulok sa ibaba ito ay ipinapakita: "Steam car NAMI-012". Nasa ibaba ang abbreviation na BPA - Bureau of Steam Vehicles. Tatlong lagda: "designer", "checked", "approved". At ang petsa ay Oktubre 18, 1949.

Alam mo ba kung ano ang kahalagahan ng araw na ito? Pagkatapos ang piloto na si Tyuterev sa isang jet fighter na MiG-15 sa unang pagkakataon ay nagtagumpay sa sound barrier!

Ngunit bumalik sa lupa. Bago pa man ang digmaan, noong dekada thirties, ang NAMI (na noon ay tinatawag na NATI) ay aktibong bumubuo ng mga planta ng pagbuo ng gas: ginawa nilang posible na makakuha ng gas para sa mga makina ng karburetor mula sa lahat ng maaaring masunog. Coal, peat, wood chips, kahit briquette ng pinindot na dayami. Totoo, ang mga pag-install ay mabigat at kapritsoso, at ang lakas ng mga makina pagkatapos lumipat sa "pasture" ay nahulog ng halos isang ikatlo.

Ang Sentinel S.4 mula sa England ay nagsilbing prototype ng NAMI ferry cars (isang numero ng Sobyet ang makikita sa board nito)

Isinasaalang-alang ang pagiging kumplikado ng steam power plant, si Yu. Shebalin at ang kanyang pangunahing kasamahan sa gawaing ito na si Nikolai Korotonoshko (na kalaunan ay ang punong taga-disenyo ng NAMI para sa mga off-road truck) ay nagpatibay ng layout para sa trak na may tatlong upuan na taksi na matatagpuan sa itaas ng harapan. ehe. Sa likod nito ay may silid ng makina na may planta ng steam power, na may kasamang boiler unit. Isang cargo platform ang na-install sa likod ng engine room. Isang patayong three-cylinder steam engine na bumubuo ng 100 litro. Sa. sa 900 min^-1, ay inilagay sa pagitan ng mga spars, at ang water-tube boiler unit, na ginawa kasabay ng mga fuel bin, ay na-install sa likurang dingding ng silid ng makina.

Pangkalahatang view ng steam engine

Sa kanan sa silid ng makina, ang mga taga-disenyo ay naglaan ng isang lugar para sa isang 200-litro na tangke ng tubig at isang pampalapot, sa likod kung saan mayroong isang pandiwang pantulong na steam turbine ng tinatawag na "gusot" na singaw, na may isang axial fan para sa pagbuga ng hangin. condenser at isang combustion blower. Mayroon ding de-kuryenteng motor para sa pag-ikot ng blower kapag ang boiler ay pinaputok. Tulad ng makikita mula sa mga pangalan ng mga yunit at mekanismo na nakalista, hindi karaniwan para sa tainga ng mga motorista, sa NAMI truck, ang karanasan ng paglikha ng mga steam power plant para sa mga compact steam locomotives noong panahong iyon ay malawakang ginamit.

Three-plate clutch

Ang lahat ng kagamitan na nangangailangan ng pangangasiwa at pagpapanatili sa operasyon ay matatagpuan sa kaliwa sa direksyon ng makina. Ang pag-access sa mga lugar ng serbisyo ay ibinigay ng mga pinto at shutter ng silid ng makina. Kasama sa paghahatid ng steam car ang isang three-plate clutch, two-stage reduction gear, propeller shaft at isang rear axle. Kung ikukumpara sa YaAZ-200, ang gear ratio ng tulay ay nabawasan mula 8, 22 hanggang 5, 96. Ang mga taga-disenyo ay agad na nagbigay ng posibilidad na ilihis ang kapangyarihan sa front axle.

Ang gearbox ay may direktang at isang reduction gear na may gear ratio na 2, 22. Ang disenyo ng clutch ay naging posible upang makisali sa isang reduction gear nang walang kumpletong paghinto ng kotse, na pagkatapos ay nagkaroon ng positibong epekto kapag sinusubukan ang pagbabago ng NAMI-012 - isang all-wheel drive na kotse NAMI-018, sa off-road.

Ang clutch ay gumamit ng driven at pressure disc na YaAZ-200. Kasabay nito, ang pressure spring ay napakalakas, ng isang uri ng traktor, na naging posible na magpadala ng metalikang kuwintas hanggang sa 240 kgf • m. Ang isang karampatang disenyo ng clutch drive ay pinapayagan na bawasan ang pagsisikap sa mga pedal sa 10, 0 kgf.

Ang pagmamaneho ng isang steam car, sa kabila ng katotohanan na ito ay magkapareho sa bilang ng mga lever at pedal sa YaAZ-200, ay nangangailangan ng espesyal na pagsasanay mula sa driver. Sa kanyang pagtatapon ay: isang manibela, isang pingga para sa paglipat ng mga cutoff ng mekanismo ng pamamahagi ng singaw (tatlong cutoff para sa paglipat ng pasulong, na nagbibigay ng 25, 40 at 75% ng kapangyarihan, at isang nababaligtad para sa paglipat nang paatras), isang pingga para sa paggamit ng downshift, clutch pedal, brake at throttle control valve, levers ng central parking brake at manual throttle valve control.

Habang nagmamaneho sa patag na kalsada, pangunahing ginagamit ng driver ang cut-off shift lever, paminsan-minsan ang clutch pedal at ang downshift lever. Sa pagsisimula, ang pagpapabilis at pag-overcome sa maliliit na pag-akyat ay isinasagawa lamang sa pamamagitan ng pagkilos sa throttle valve at sa cut-off lever. Hindi kinakailangan na patuloy na patakbuhin ang clutch pedal at ang gear lever, na nagpadali sa gawain ng driver.

Tatlong balbula ang na-install sa ilalim ng kaliwang kamay ng driver sa likod ng upuan. Ang isa sa mga ito ay isang bypass, at nagsilbi upang ayusin ang supply ng tubig sa boiler sa pamamagitan ng isang drive feed pump, at ang pangalawa at pangatlo ay nagbigay ng start-up ng isang direct-acting steam feed pump at isang auxiliary turbine sa mga parking lot. Sa kanan, sa pagitan ng mga upuan, mayroong isang pingga para sa pagsasaayos ng suplay ng hangin sa firebox. Ang bypass valve at shifter ay ginamit lamang kung ang awtomatikong regulasyon ng antas ng tubig at presyon ay nabigo.

Ang double-acting steam engine ay may tatlong cylinders na may sukat na 125 × 125 mm. Kasama dito ang isang block crankcase, isang crankshaft, isang mekanismo ng connecting rod, isang block cover na may mga balbula at isang mekanismo ng pamamahagi ng singaw na nakakabit sa bloke. Sa crankcase mayroong isang camshaft, na nakatanggap ng pag-ikot mula sa crankshaft gamit ang dalawang pares ng helical gears at isang vertical drive shaft. Ang baras na ito ay may tatlong grupo ng mga cam na nagsisilbi sa mga indibidwal na silindro. Ang pagbabago ng cutoff at reverse ay nakamit sa pamamagitan ng axial na paggalaw ng mekanismo ng cam.

Gayunpaman, may mga lugar kung saan 40 hanggang 60 porsiyento ng mga trak ay tumatakbo sa mga generator ng gas. Alam mo ba kung bakit? Pagkatapos ng lahat, pagkatapos ay sa USSR mayroon lamang dalawang pangunahing patlang ng langis - sa Baku at Grozny. At kung paano naihatid ang gasolina mula doon hanggang sa isang lugar sa Siberia, mahirap isipin.

Ngunit ang mga kotseng gumagawa ng gas, anuman ang masasabi ng isa, ay nilikha batay sa mga gasolina. Posible bang bumuo ng isang makina na idinisenyo tulad ng isang steam locomotive: itinapon mo ang gasolina sa pugon, at ang presyon ng singaw sa boiler ay nagpapaikot ng mga gulong?

Kaagad pagkatapos ng pagtatapos ng Great Patriotic War, ang Scientific Automotive Institute (NAMI) ay binigyan ng gawain na lumikha ng isang steam car para sa mga negosyo sa industriya ng troso. Sa mga bansang kapitalista, matagal nang umiral ang mga ganitong sasakyan. Para sa NAMI (na tinatawag na NATI noon), ang disenyo ng mga steam car ay hindi bago. Noong 1939, batay sa chassis ng YAG-6, nilikha ang isang steam car, na dapat tumakbo sa likidong gasolina o anthracite. Noong 1938, nakuha ng NAMI para sa pananaliksik ang "isang anim na toneladang dump truck ng kumpanyang Ingles na Sentinel na may mababang presyon ng boiler" (tulad ng tawag sa mga ulat). Ang kotse ay pinainit ng napiling Donetsk na karbon (kung saan kinakailangan ang isang bumbero), at, sa kabila ng napakalaking pagkonsumo ng karbon - 152 kg bawat 100 km ng track, ang operasyon ay naging kumikita. Pagkatapos ng lahat, ang isang litro ng gasolina pagkatapos ay nagkakahalaga ng 95 kopecks, at isang kilo ng karbon - apat na kopecks lamang.

Samakatuwid, kasing aga ng susunod na taon, sa chassis ng YAG-6, isang steam car ang nilikha (o kinopya mula sa Ingles?), Na dapat tumakbo sa likidong gasolina o anthracite. Ngunit wala silang oras upang itayo ito: sa mga nakaraang taon ng pre-war, ang bansa ay walang oras para sa mga kakaibang ferry car …

Sa panahon ng digmaan, tila, ito ay naalala nang may panghihinayang - walang sapat na gasolina sa USSR. Ang isang medyo makabuluhang bahagi ng paradahan ng kotse ay inilipat pa sa mga halaman na gumagawa ng gas (na, sa pamamagitan ng paraan, ay binuo din sa NATI).

Pagkatapos ng digmaan, naalala nila ang tungkol sa mga steam car. Sila lamang ang nagpasya na hindi gumamit ng karbon bilang gasolina, ngunit kahoy na panggatong - pagkatapos ng lahat, ang kotse ay inilaan para sa mga negosyo ng industriya ng troso (isang uri ng produksyon na walang basura).

Gayunpaman, pagkatapos ng Tagumpay, ang mga taga-disenyo ng instituto ay binigyan ng isang gawain: upang lumikha ng isang kotse para sa mga negosyo ng industriya ng troso na gumagana … Tama iyon, sa kahoy. Waste-free production! Lalo na kung isasaalang-alang na mayroong higit sa sapat na mga magtotroso sa bansa: ang mga kampo ay puno ng mga bilanggong pulitikal at mga bilanggo …

Hindi tulad ng mga makinang gumagawa ng gas, ang lantsa ay dapat na pinagagana hindi ng maliliit na chocks, kundi ng tinatawag na panggatong. Ang kahoy na panggatong ay isang kalahating metrong log na may diameter na hanggang 20 sentimetro. Humigit-kumulang ang mga ito ay ginamit sa mga nakatigil na makina ng singaw (mga lokomotibo), ngunit walang sinuman ang nalunod sa mga sasakyan sa kanila!

Ang isang boiler unit ng isang hindi pangkaraniwang disenyo ay ginamit sa NAMI-012 na kotse. Ang driver ay hindi kailangang patuloy na obserbahan ang proseso ng pagkasunog at magbigay ng kahoy na panggatong sa firebox habang ito ay nasusunog. Ang kahoy na panggatong (mga tipak na may sukat na 50 × 10 × 10 cm) mula sa mga bunker, habang sila ay nasunog, sa ilalim ng kanilang sariling timbang, ay nahulog sa rehas na bakal mismo. Ang proseso ng pagkasunog ay kinokontrol sa pamamagitan ng pagpapalit ng suplay ng hangin sa ilalim ng rehas na bakal ng isang air pressure machine o ng isang driver mula sa taksi.

Ang isang pagpuno ng mga bunker na may kahoy na may moisture content na hanggang 35% ay sapat na para sa tuluy-tuloy na pagtakbo sa kahabaan ng highway hanggang 80-100 km. Kahit na sa sapilitang mga mode ng pagpapatakbo ng boiler, ang underburning ng kemikal ay 4-5% lamang. Ang wastong napiling pagganap ng boiler kapag nagtatrabaho sa kahoy na may mataas na kahalumigmigan (hanggang sa 49%) ay ginagarantiyahan ang normal na operasyon ng kotse. Ang kapasidad ng singaw ng yunit ng boiler ay 600 kg ng singaw bawat oras sa presyon ng 25 atm at sobrang pag-init sa 425 ° C. Ang evaporating surface ng boiler ay 8 m², ibabaw ng superheater - 6 m².

Ang matagumpay na paglalagay ng mga ibabaw ng pag-init at ang mahusay na organisasyon ng proseso ng pagkasunog ay naging posible upang mahusay na gamitin ang gasolina. Sa daluyan at sapilitang pag-load, ang yunit ng boiler ay nagtrabaho na may kahusayan na higit sa 70%. Ang temperatura ng mga maubos na gas sa ilalim ng parehong mga kondisyon ay hindi lalampas sa 250 ° C. Ang bigat ng yunit ng boiler ay 1 210 kg, kabilang ang 102 kg ng tubig. Ito ay naayos sa frame sa tatlong punto sa nababanat na mga suporta, na hindi kasama ang posibilidad na masira ang frame nito kapag ang frame ay skewed. Ang malamig na boiler ay kailangang magpaputok sa buong presyon sa loob ng 30-35 minuto, at ang steam car ay kailangang magsimulang gumalaw sa mababang bilis kapag ang presyon ng singaw ay umabot sa 12-16 atm. Ang disenyo ng aparato ng pagkasunog ay pinahihintulutan, pagkatapos ng isang bahagyang pagbabago, ang paglipat nito sa isang mababang-calorie na gasolina bilang pit o kayumangging karbon.

NAMI-012 model 1949 sa mga pagsubok sa taglamig. I wonder kung ginagamit pang panggatong ang kargada na kahoy, ilang kilometro kaya ito?

Kaya, noong 1948, isang bihasang NAMI-012 ang itinayo sa chassis ng isang pitong toneladang YaAZ-200 (mamaya MAZ-200). Ang mga katangian ng isang three-cylinder steam engine ay medyo pamilyar: kapangyarihan - 100 hp, revs - hanggang sa 1250 bawat minuto. At ang mga sukat at bigat ay naging mas mababa kaysa sa isang diesel engine na may isang gearbox. Totoo, ang ekonomiyang ito ay tinanggihan ng isang mabigat (mga isang tonelada) na "boiler unit".

Marahil ay walang saysay na pag-usapan nang detalyado ang tungkol sa aparato ng steam engine mismo na may isang masa ng mga kakaibang kagamitan bilang isang "turbo blower" o "crumpled steam turbine". Ang oras ng naturang mga yunit ay lumipas na ng mahabang panahon …

Ang pagpapatakbo ng ferry car ay simple - sa una ay kinakailangan upang ihagis sa isang buong bunker ng kahoy na panggatong (isang kahoy na panggatong - isang kalahating metrong log na may diameter na hanggang 20 sentimetro), at pagkatapos ay painitin ang kotse sa halos kalahating oras. oras - at pagkatapos ay kung ang kahoy na panggatong ay hindi mamasa-masa. Tiyak na ang lahat ng ekonomiyang ito ay naninigarilyo at naninigarilyo nang walang awa … Ngunit ang bumbero ay hindi kinakailangan sa daan: ang kahoy na panggatong, habang nasusunog, ay nahulog sa rehas na bakal ng pugon "awtomatikong", sa ilalim ng sarili nitong timbang.

Dahil ang panimulang sandali ng ferry car ay nakasalalay sa presyon sa system, kapag ang accelerator ay malumanay na pinindot, ang ferry car ay nagsimula nang maayos, na parang may "awtomatikong" gearbox.

Ang water-tube boiler unit na may mga fuel bin ay "hugis-saddle" na naka-mount sa frame

Ang mga pagsusuri sa NAMI-012, na isinagawa noong 1950, ay nagpakita ng magagandang resulta. Ito ay lumabas na ang kotse ay hindi mas mababa sa dinamika, at kahit na lumampas sa diesel YaAZ-200 sa acceleration sa 35 km / h. Hindi nakakagulat na ang NAMI-012 engine ay nakabuo ng torque na 240 kgf • m sa mababang revs sa 80-100 min^-1, ibig sabihin, 5 beses na higit sa diesel YaAZ-200. Kapag nagpapatakbo ng kotse sa pag-log, ang pagbawas sa gastos ng transportasyon sa bawat yunit ng kargamento ay 10% kumpara sa mga trak na may mga makina ng gasolina, at higit sa dalawang beses kung ihahambing sa mga generator ng gas. Nagustuhan ng mga makaranasang driver ng trak ang mas simpleng paghawak ng makina, na naging nakakagulat na napaka maaasahan sa pagpapatakbo.

Ang pangunahing atensyon na kinakailangan kapag nag-aalaga sa makina ay upang subaybayan ang antas ng tubig sa boiler at ayusin ito sa oras.

Sa isang trailer, ang kapasidad ng pagdadala ng road train na may NAMI-012 tractor ay 12 tonelada. Ang bigat ng curb ng sasakyan ay 8.3 tonelada. Ang paborableng pamamahagi ng bigat ng kagamitan sa ibabaw ng mga tulay (32: 68%) ay nag-ambag sa mahusay na passability ng sasakyan sa tuyong maruruming kalsada. Sa isang ganap na na-load na trailer at sarili nitong side platform, ang kalsada ng tren ay umabot sa bilis na hanggang 40 km / h, na medyo kasiya-siya para sa mga manggagawa sa transportasyon sa pag-log. Ang pagkonsumo ng kahoy na panggatong sa totoong mga kondisyon ay mula 3 hanggang 4 kg / km, pagkonsumo ng tubig - mula 1 hanggang 1.5 l / km. Cruising sa tindahan na may buong load (nang walang trailer) sa highway: sa pamamagitan ng kahoy na panggatong 75-100 km, sa pamamagitan ng tubig - 150-180 km. Ang oras na kinakailangan para magsimulang gumalaw ang kotse pagkatapos ng magdamag na pamamalagi ay mula 23 hanggang 40 minuto, depende sa moisture content ng kahoy.

Tangke ng tubig na may kapasidad na 200 l - na may turbo blower, oil separator at condenser

Lugar ng trabaho ng driver

Kaya ang kahoy na panggatong ay ikinarga sa bunker

Ang pag-andar ng gearshift lever (ang kahon mismo, siyempre, ay hindi umiiral dito) ay ginanap ng switch lever para sa mga cutoff ng mekanismo ng pamamahagi ng singaw: tatlong mga cutoff "pasulong" (25, 40 at 75% ng pagpuno ng silindro) at isang "paatras" ang ibinigay. Mayroong tatlong pedal sa taksi, gaya ng nakasanayan, ngunit ang clutch ay kailangang pisilin palabas lamang upang magkaroon ng downshift.

Ang trak (ang unang sample ay nakasakay) ay nagdala ng anim na tonelada, ngunit ang pinakamataas na bilis ay hindi kahanga-hanga: ang ulat ay nagsasaad na ito ay … 42.3 km / h lamang. Kasabay nito, umabot ito ng 350 hanggang 450 kg (hindi ito isang typo) na panggatong para sa isang daang kilometro ng daan - isang buong bunker. Ang lahat ng kahoy na panggatong na ito ay kailangang putulin, tinadtad, ikinarga, pinaputok ang boiler … Sa malamig na panahon, ang tubig (200 litro!) Kailangang patuyuin sa magdamag upang hindi ito maging yelo, at sa umaga kailangan itong ibubuhos muli.

Mahirap na trabaho! Gayunpaman, kung ang mga naturang makina ay talagang napunta sa industriya ng troso, kung gayon ang mga bilanggo ay magtatrabaho para sa kanila …

Kasunod ng prototype, dalawa pa ang itinayo (sa pagtatapos ng 1949 at kalagitnaan ng 1950): sa panlabas ay naiiba sila sa mas bilugan na mga cabin, isang napakalaking chrome molding na may "beak" ay nawala mula sa harap na dulo. Nakapagtataka na ang parehong mga ispesimen ay nasubok kapwa bilang mga trak at bilang mga tagahakot ng troso: kaya naman sa makasaysayang panitikan ay mahahanap mo ang mga larawan ng mga ito na parehong may flatbed na katawan at may trailer ng troso.

Ang mga pagsubok ay naganap sa mga kondisyon na malapit sa labanan. Ang mga frost ay umabot sa 40 degrees, ang tubig ay ibinuhos mula sa pinakamalapit na lawa … Sa wakas, ang mga kotse ay tumakbo pa rin sa ruta ng Moscow-Yaroslavl at pabalik: sa kabuuan, ang isa sa kanila ay sumasakop ng 16 libong kilometro, ang isa pa - 26,000.

Gayunpaman, tulad ng nabanggit sa mga artikulo noong panahong iyon, "sa isang walang laman na estado dahil sa malaking timbang sa front axle, ang steam car ay may lumalalang passability." Tila, ang mga kotse ay na-stuck lang sa mga kalsada sa kagubatan!

Samakatuwid, noong 1953, ang ika-apat na kopya ay itinayo - ang all-wheel drive timber carrier NAMI-018 (binuo ni N. Korotonoshko). Ang drive nito ay plug-in salamat sa orihinal na "razdatka": kapag ang mga gulong sa likuran ay nadulas, ang mga nasa harap ay nagsimulang "hilera". Ayon sa mga mapagkukunan ng mga taong iyon, sa mga tuntunin ng kakayahan sa cross-country, ang NAMI-018 ay hindi mas mababa sa pinakamakapangyarihang diesel timber carrier noong panahong iyon na MAZ-501.

Timber truck NAMI-012

Ang kotse ay may isang napaka-kagiliw-giliw na disenyo ng transfer case, na talagang sulit na kilalanin. Ipinakikita namin ang pahabang seksyon nito. Ang metalikang kuwintas ay ipinadala sa rear drive axle sa pamamagitan ng shaft 1, at sa harap - sa pamamagitan ng shaft 2, kung saan na-install ang rear axle shut-off na mekanismo kapag ang kotse ay tumatakbo nang walang mga gulong sa likuran. Ang mekanismong ito ay binubuo ng dalawang roller freewheel clutches, ang isa ay nagtrabaho kapag sumusulong, at ang isa pa - paatras. Sa unang kaso, ang gear 3 ay konektado sa panlabas na singsing 4 ng freewheel clutch, at sa pangalawa - sa panlabas na singsing 5. Ang pagbabago sa direksyon ng paggalaw ng traktor ay nakamit sa pamamagitan ng pag-reverse ng steam engine, bilang isang resulta kung saan ang switching fork ng outer ring ng freewheel clutches ay kinematically konektado sa reverse control lever.

Transfer case ng NAMI-018 tractor

Sinusuri ng estado ang NAMI-012 noong 1951

Upang matiyak na ang mga gulong sa harap ay palaging naka-off sa kawalan ng pagdulas, ang kabuuang gear ratio ng pangunahing gear ng front axle ay ginawang 4% higit pa kaysa sa gear ratio ng pangunahing gear ng rear axle. Bilang isang resulta, ang baras 2, sa kawalan ng pagdulas ng mga gulong sa likuran, ay umikot nang mas mabilis kaysa sa gear 3, at ang freewheel ay naka-off. Kapag nadulas ang mga gulong sa likuran dahil sa pagbaba sa bilis ng pasulong ng traktor, ang gear 3 ay umikot nang mas mabilis kaysa sa baras 2, na humantong sa pagsasama ng mga gulong sa harap. Sa paghinto ng pagdulas, ang mga gulong sa harap ay awtomatikong naging hindi nangunguna.

NAMI-018 sa huling bersyon - 1953

Nagkaroon din ng isang pagpipilian para sa likidong gasolina (kahit na sa papel lamang): ito ay inilalarawan sa isa sa mga guhit na nahulog sa aming mga kamay. Dahil hindi na niya kailangan ng mga wood bunker, ang taksi ay idinisenyo na may mas maluwang, dalawang-hilera na disenyo.

Ang mga artikulo tungkol sa mga kamangha-manghang makina at mga detalyadong kalkulasyon ng kanilang diumano'y kamangha-manghang pagganap ay nai-publish sa mga automotive magazine at mga ulat ng NAMI hanggang sa katapusan ng ikalimampu - pangunahin sa ilalim ng mga pangalan ng mga developer, Shebalin at Korotonoshko. At pagkatapos ay nagkaroon ng katahimikan.

Sa oras na iyon, matagal nang namatay si Stalin, ang mga kampo ay walang laman, ang partido ay nagbago ng kurso … At ang mga ferry car ay naging walang silbi sa sinuman.

Noong unang bahagi ng 50s, lahat ng trabaho sa mga steam truck ay nabawasan. Ang kapalaran ng mga prototype na NAMI-012 at NAMI-018, pati na rin ang isang malaking bilang ng iba pang mga kagiliw-giliw na domestic development, ay nakatagpo ng isang malungkot na kapalaran: namatay sila nang hindi naging mga exhibit sa museo. Ang unang wood-fired steam car sa mundo ay ang huling kotse sa uri nito, dahil wala pang nakagawa ng katulad na makina.

Ngayon ay hindi na posible na itatag ang tunay na mga dahilan para sa kanilang kapanganakan, ngunit may isang palagay. Posible na ang mga ferry car ay dapat na gumanap ng parehong papel sa depensa ng bansa bilang ang hindi mabilang na mga steam locomotive na nakatayo sa gilid. Kung talagang nagsimula ang atomic war, ang tanging panggatong sa teritoryo ng bansa ay panggatong. Ito ay kung saan ang mga ferry car ay kailangang magamit! Hindi kapaki-pakinabang.

At ang huling bagay. Sa England, humigit-kumulang isang dosenang Sentinel ferry car ang napanatili pa rin - ang parehong modelo ng S.4 na kinondena ng NAMI bilang isang prototype para sa mga kotse. Nakikilahok sa mga rally ng mga beterano ang maayos at makintab na mga steam locomotives, sila ay inaalagaan at itinatangi.

At kung saan at kailan ang mga natatanging sasakyang ferry ng Sobyet ay pinutol para sa scrap metal - tahimik ang kasaysayan …

Ang unang pagkakataon ay nakikilala sa pamamagitan ng isang chrome "beak" at isang malaking sagisag

Siya nga pala…

Nakaka-curious na makita kung paano nagbago ang saloobin sa mga steam car sa siyentipikong at teknikal na panitikan ng Sobyet sa paglipas ng mga taon. Binuksan namin ang Maikling Teknikal na Diksyunaryo ng 1934 (kapag walang usapan tungkol sa anumang mga ferry car sa USSR!): "Ang mga steam car ay napakabihirang. Ang pangunahing kawalan ay ang pangangailangan para sa isang malaking supply ng mabigat na gasolina, mabagal na pagsisimula dahil sa matagal na pag-init …"

Noong 1959, ang mga compiler ng Small Soviet Encyclopedia ay nag-publish ng isang larawan ng NAMI-012 at kumanta ng mga papuri sa kanya: "Ang pinaka-kanais-nais na mga tagapagpahiwatig … Ang planta ng lakas ng singaw ay kumpara nang mabuti sa iba …"

Ngunit inilalagay ng 1976 Polytechnic Dictionary ang lahat sa lugar nito: "Ang steam car ay hindi naging laganap dahil sa nakabubuo nitong pagiging kumplikado." At ang punto!