Talaan ng mga Nilalaman:

Flight DC-10: salaysay ng pagbagsak ng eroplano
Flight DC-10: salaysay ng pagbagsak ng eroplano

Video: Flight DC-10: salaysay ng pagbagsak ng eroplano

Video: Flight DC-10: salaysay ng pagbagsak ng eroplano
Video: Ang Great Allied Maneuvers | Abril - Hunyo 1943 | Pangalawang Digmaang Pandaigdig 2024, Marso
Anonim

Noong 1989, sa himpapawid sa estado ng Iowa, isang kabayanihan na labanan ng mga tripulante ng DC-10 airliner para sa buhay ng mga pasahero ay nagbukas: ang mga piloto ay pinamamahalaang pa rin na dalhin ang nasirang eroplano sa lupa.

Chronicle ng pag-crash ng eroplano: kung paano iligtas ang mga pasahero
Chronicle ng pag-crash ng eroplano: kung paano iligtas ang mga pasahero

Ang Widebody DC-10 na sasakyang panghimpapawid ay umakyat sa kalangitan noong unang bahagi ng 1970s. Ang maximum carrying capacity ng mga heavyweight na ito ay 380 pasahero. Noong Hulyo 19, 1989, habang nasa flight 232 Denver-Chicago, mayroong 296 katao ang sakay, kabilang ang mga tripulante.

"Ang lahat ay naging walang kamali-mali," sasabihin ng kapitan ng liner na si Alfred Haynes pagkalipas ng maraming taon. - Ngunit bigla kaming nakarinig ng dagundong, tulad ng isang pagsabog. Tapos akala ko bomba yun." Ang DC-10 ay tumagilid nang husto sa kanan. Nanginig ito nang husto, lumubog ang buntot, at tumaas nang husto ang eroplano ng dagdag na daang metro ang taas. Ang Flight Engineer na si Dudley Dvorak ay agad na nagpadala ng radiogram sa control center sa Minneapolis: “Nawalan kami ng pangalawang makina. Pakiusap, sabihin sa akin kung paano mo ibababa ang altitude."

Flight 232
Flight 232

Habang ang co-pilot na si William Records ay nahihirapan sa timon, hiniling ni Haynes kay Dvorak na tingnan ang mga tagubilin at tingnan kung paano niya maaaring patayin ang malambot na makina - ang isa na matatagpuan mismo sa kilya. Ang unang item sa listahan ng mga operasyon ay ang pagtuturo upang i-reset ang throttle, ngunit tumanggi ang throttle stick na bumalik sa lugar nito.

"Ito ang unang senyales para sa amin na ang problema ay mas seryoso kaysa sa isang simpleng pagkabigo ng makina," sabi ni Haynes kalaunan. Ang pangalawang punto ay upang patayin ang supply ng gasolina sa nasirang makina. Gayunpaman, "ang crane na pumutol sa linya ng gasolina ay nakatungo, ngunit hindi gumagalaw."

Wala pang isang minuto pagkatapos ng pagsabog, sinabi ng Records sa kapitan: "Al, hindi nakikinig ang eroplano." Ang DC ay nagsimulang tumanggi, unti-unting tumagilid sa kanan, at pagkatapos ay ang kapitan mismo ang nanguna. "Nang ang roll ay umabot sa 38 degrees at ang liner ay malapit nang mabaligtad," sasabihin ni Haynes sa ibang pagkakataon, "tinapon namin ang throttle sa kaliwang makina (No. 1) at tumaas sa kanan (No. 3)." Sa pamamagitan ng paglipat ng lahat ng thrust sa kanang bahagi, tiniyak ni Haynes na ang DC-10 ay nagsimulang kunin sa kaliwa. Ang hangin na umaagos sa paligid ng kanang pakpak ay nagsimulang gumalaw nang mas mabilis, at nagkaroon ng bahagyang pagtaas sa pagtaas.

Samantala, si Dvorak, na mahigpit na sinusubaybayan ang mga instrumento, ay natakot nang makitang ang presyon sa mga hydraulic system ng lahat ng tatlong makina ay bumaba sa zero.

Flight 232
Flight 232

Nakaranas ng tingin

Sa oras na iyon, isa pang tao ang sumali sa pagliligtas ng eroplano - si Dennis Fitch, na nasa flight na ito bilang isang pasahero, isang instructor pilot mula sa Denver, na nagturo sa kanyang mga kadete kung paano patakbuhin ang DC-10. Pagkatapos ay sinabi ni Captain Haynes na tumingin lang si Fitch sa panel sa isang mata, at ang lahat ay naging malinaw sa kanya.

Kaagad pagkatapos ng pagsabog, inilarawan ng eroplano ang isang malaking loop na may diameter na tatlumpung kilometro, na kumukuha ng lahat ng oras sa kanan. Dagdag pa, unti-unting bumababa, pinutol niya ang ilang mas maliliit na bilog - 10-15 km. Ang DC-10 ay lumipad bilang isang papel na plano ng eroplano kapag inilunsad mula sa isang mataas na altitude. Kakagat ito gamit ang kanyang ilong, pagkatapos ay hihilahin ito pataas, pagkatapos ay kagatin muli … Kaya't lumipad sila, at ang bawat pag-ikot ay tumatagal ng halos isang minuto, at sa bawat oras na ang eroplano ay tumama sa sarili nito, kapansin-pansing nawawala ang altitude. Sa lahat ng oras na ito, sinubukan ng mga piloto na pigilan ang stall sa kanang pakpak at ang saklaw ng mga susunod na tango.

Flight 232
Flight 232

Sa pagsisikap na mahulaan ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid, sila ay unti-unti at sa katunayan ay "pumasok sa ritmo sa mga vibrations ng kanilang sasakyan." Nakita ni Fitch na kahit papaano ay bumubuti ang mga bagay, ngunit siya, isang makaranasang instruktor, ay lubos na naunawaan na sa 25 taon ng pagpapatakbo ng mga airliner ng ganitong sukat, ang mga tripulante ay hindi kailanman nakapagligtas ng isang sasakyang panghimpapawid na may kumpletong pagkabigo sa mga control drive. Ngayon ay inaantala lamang nila ang sandali ng sakuna.

Strikethrough na guhit

Sa 3:46 p.m., sa ilalim ng direksyon ni Fitch, ang mga tripulante ay gumawa ng una at tanging kaliwa, dahil ang nasirang eroplano ay dating kanan at kanan lamang. Matapos ang 20 minutong pagsasanay, naunawaan na ng instruktor kung paano tumugon ang eroplano sa mga manipulasyon gamit ang mga control levers ng engine (throttle levers), at sa pagkakataong ito ay mahusay siyang gumanap, na ipinapakita ang lahat ng kaya niya.

Ang rescue maneuver na ito ay pinaikot ang eroplano sa timog-kanluran, direkta sa Sioux City, at ang flight ay sapat pa rin upang maabot ang pinakamalapit na runway. Gayunpaman, sa simula ng strip na ito ay may nakasulat na dilaw na letrang "X" sa buong lapad nito. Pinaalalahanan niya ang mga piloto na ang sinaunang strip na ito, na napanatili mula sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay hindi na pinananatili ng sinuman.

Flight 232
Flight 232

Noong Hulyo 19, 1989, ang United Airlines Flight 232 ay nasa eruplano mga isang oras mula sa Denver, patungo sa Chicago. Sa paglipad, sumabog ang tail engine nito, at nasira ng pagsabog ang tatlong hydraulic system, na dapat paikutin ang kaukulang aerodynamic na ibabaw ng pakpak at stabilizer kapag kinokontrol ang sasakyang panghimpapawid. Naglalarawan ng malalawak na bilog, nagsimulang bumaba ang halos hindi nakokontrol na eroplano.

Isang dilaw na "X" na ipininta sa pasukan sa 22nd Sioux City airport, nagbabala sa mga piloto na ang paggamit ng runway na ito, na itinayo noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay itinigil na magpakailanman. Ang kanang pakpak at kanang landing gear ng side 232 ay tumama sa kongkreto sa bilis na halos 400 km / h. Humigit-kumulang 5 tonelada ng aviation kerosene ang tumapon mula sa sirang pakpak. Isang bola ng apoy ang sumabog sa hangin, na kumalat sa bumagsak na eroplano.

Matapos ipaalam sa mga pasahero ang sampung minutong kahandaan, tinalakay ni Haynes sa mga kasamahan kung paano i-extend ang landing gear kung may sira ang hydraulics. Nagpasya kaming sundin ang mga tagubilin para sa mga emerhensiya at simulan ang manu-manong pagpapalawak ng tsasis gamit ang mga winch na nakatago sa ilalim ng sahig.

Hanggang sa sandaling ito, si Fitch ay palaging nakatayo sa likod ng mga piloto, ngunit kung hindi siya umupo sa anumang upuan sa oras ng landing, hindi siya magkakaroon ng pagkakataong mabuhay. Inalok ni Dvorak si Fitch ng kanyang upuan - mula doon ay makokontrol ng instruktor ang mga makina hanggang sa huling minuto ng paglipad. Si Dvorak mismo ay umupo sa nakatiklop na upuan sa likod ni Haynes at inihayag sa mga pasahero: "Mayroong apat na minuto ang natitira bago makipag-ugnay sa lupa. Bago ang suntok - apat na minuto."

Sa huling pagkakataong maingat na inihanay ng mga piloto ang eroplano, sa mismong sandaling iyon ay nakita ni Haynes ang isang larawan sa kanyang harapan na nagbigay sa kanya ng kapayapaan at kasiyahan sa loob ng mga dekada. Ang tanawin ng strip sa harap mo ay isang kapistahan para sa sinumang piloto. Ito ay ang pangako ng isang ligtas na landing. Kaunti pa, at lahat ay nasa bahay na.

Chronicle

widget-interes
widget-interes

3:14 pm. Sa 11,300m sa itaas ng Iowa, ang sasakyang panghimpapawid ay nagsisimula sa isang maayos na pagliko sa kaliwa upang tumungo sa Chicago.

3:16 Sumabog ang makina sa likuran. Ang mga titanium shards, tulad ng shrapnel, ay nakakasira sa hydraulic line na humahantong sa stabilizer.

3:18 Mula sa haydroliko na linya, ang lahat ng gumaganang likido ay umaagos, at ang mga tripulante ay pinagkaitan ng pagkakataon na manipulahin ang mga control plane. Ang DC-10 na sasakyang panghimpapawid ay dumulas nang husto sa kanan. Hulaan ng kapitan ng barkong Haynes na sa pamamagitan ng pagdaragdag ng thrust sa kanang makina at pagbaba sa kaliwa, posible - kahit sa ilang lawak - upang makontrol ang paglipad ng nasirang sasakyang panghimpapawid.

3:26 Sa taas na 7,900 m, ang eroplano ay sumusubaybay sa isang bilog na may diameter na halos 30 km. Ito ang unang ikot sa pakanan na spiral ng pagbaba. Ang eroplano ay humihila sa kanan sa lahat ng oras, dahil ang kanang bahagi ng engine nacelle na matatagpuan sa buntot ay lalong napinsala. Nagbigay ito ng karagdagang aerodynamic drag at kumilos na parang talim ng timon na nakatalikod.

3:29 Sa taas na 6600 m, ang liner ay pumapasok sa simula ng pangalawang loop.

3:31 AM Si Dennis Fitch, isang instruktor na nagturo sa mga tripulante na lumipad ng DC-10 at hindi sinasadyang nakasakay, ay nakibahagi sa kontrol at kinuha ang trabaho gamit ang mga throttle rod, na pinapanatili ang antas ng paglipad.

3:45 Sa taas na 2800 m, sinimulan ng crew ang unang pagliko sa kaliwa mula noong aksidente.

3:49 Sa 2100 m, manu-manong binubuksan ng crew ang mga hatches na humahantong sa landing gear at ibinababa ang landing gear sa operating position gamit ang mga hand winch.

3:52 Sa 1 km lang, ang eroplano ay gagawa ng isa pang buong pagliko at, pagkatapos kumpletuhin ang loop, ay nasa taas na kailangan para lumapag sa Sioux City airport. Bumaba ang eroplano sa 360 metro kada minuto, na tatlong beses na mas mabilis kaysa sa bilis na kayang tiisin ng DC-10 chassis.

4:00 Papalapit sa runway 22, ang eroplano ay lumilipad sa bilis na halos 400 km / h - ang bilis na ito ay dalawang beses sa karaniwan. Wala pang 30m, sinubukan ni Fitch na i-throttle ang parehong makina. Bilang resulta, ang kaliwang makina ay umiikot hanggang sa 96% ng na-rate na kapangyarihan, habang ang kapangyarihan sa kanan ay bumaba sa 66%. Ang eroplano ay gumulong sa kanan na may isang roll na 20 degrees. Kumakapit ang mga pakpak sa runway at nagsimulang gumuho ang eroplano. Ang gitnang bahagi ng fuselage ay nilamon ng apoy at usok.

Daan-daang mga mata ang sumunod sa paglipad - ito ay ang lahat ng mga controllers na masikip sa air traffic control tower, at ang karamihan ng mga bumbero, mga opisyal ng pulisya, mga sundalo ng National Guard. Ang malaking pakpak na pigura ng air heavyweight ay hindi lumutang sa himpapawid, dahil ito ay mapanlinlang na nakikita kapag ang malalaking airliner ay pumapasok para sa landing, ngunit mabilis na sumugod sa landas ng landing glide, na bumabagsak na halos parang isang bato.

Nang malinaw na itinuro ni Fitch ang eroplano sa runway 22, literal niyang naramdaman sa kanyang likuran na mayroon na ngayong 160 toneladang metal at laman ng tao sa likuran niya, at lahat ng ito ay hindi maiiwasang sumugod sa bilis na 400 km / h. "Gayunpaman," sasabihin ni Fitch sa ibang pagkakataon, "mayroong isang aliw. Nagtapos ang strip sa isang exit diretso sa isang walang katapusang patlang na nahasik ng mais." Sa lupa, naghihintay ang board 232 para sa isang green friendly cornfield - maganda ito sa kasagsagan ng tag-araw.

Nagniningas na carousel

Sa taas na humigit-kumulang 100 m, naisip ni Haynes kung tatayo ba ang mga gulong kapag tumama sa runway. Ayon sa mga patakaran, ang eroplano ay dapat lumapag sa kalahati ng bilis. Sinabihan ni Haynes si Fitch na itapon nang buo ang gas. Pagkatapos ay sinabi ni Fitch na isasara niya ang throttle sa sandaling hawakan niya ang lupa, ngunit, sa pagtingin sa variometer, nakita niya na ang rate ng pagbaba ay 540 m bawat minuto, at nangangako ito ng isang hit sa lupa, na kung saan ay tatlong beses na mas malaki kaysa sa mga kakayahan ng chassis. "Kaya naisip ko rin na tama na ganap na patayin ang parehong makina."

Para sa ilang kadahilanan, ang kaliwang makina ay agad na umikot hanggang sa halos 96% ng kapangyarihan nito, habang ang kanan ay bumaba sa bilis lamang sa 66%. Posible na ginawa ni Fitch ang lahat nang tama, at ang parehong mga thruster ay lumipat sa pag-sync, ngunit ang mga makina ay tumugon sa utos sa kanilang sariling paraan. Ang relasyon sa pagitan ng posisyon ng throttle at engine thrust ay hindi nangangahulugang linear. Magkagayunman, ang tamang roll ng dalawang degree ay agad na umabot sa dalawampu. Mabilis itong nangyari, at nasa napakababang altitude na. Bumaba ang kanang wing console at pagkatapos ng isang bahagi ng isang segundo ay nasimot sa runway. Kasabay nito, ang tamang landing gear ay nagsimulang mag-araro sa sinaunang kongkreto, na nag-iiwan ng 45 cm na malalim na tudling sa loob nito.

Flight 232
Flight 232

Kasabay nito, nang bumagsak ang eroplano sa runway, limang tonelada ng kerosene ang tumalsik mula sa nasirang pakpak, na nakasabit sa ulap na may sumasabog na fog. Ang makina # 2 ay lumipad mula sa mga mounting nito, ang buntot ng eroplano ay nahulog at gumulong sa gilid. Ang tanging natitirang makina (kaliwa) ay nagpatuloy sa buong lakas.

"Ginawa nitong paikutin ang eroplano na parang laruang propeller, at imposibleng pigilan ito sa baliw na thrust ng makinang ito," sabi ni Fitch. - Matapos matanggal ang buntot, ang sentro ng grabidad ay lumipat pasulong, ang eroplano ay nagsimulang umindayog tulad ng isang swing, at pagkatapos ay ipinatong ang ilong nito nang direkta sa lupa at nagsimulang gumuhit dito, na tumatalbog na parang bola. Sa unang ganoong pagtalon, nakita ko sa isang punto na ang mundo sa likod ng windshield ay dumilim nang husto.

Pagkatapos ay naging berde ang buong field of view. Gayunpaman, isa pa rin kami sa natitirang bahagi ng eroplano. Gayunpaman, hindi nakayanan ng eroplano ang pangalawang suntok, at ang sabungan ay lumipad na parang dulo ng ballpen."

Samantala, dahil sa angat na kumikilos pa rin sa kaliwang wing console, at mula sa thrust ng gumagana pa ring kaliwang makina, ang liner ay lumiko ng buong 360 degrees. Mula sa isang lugar sa gitna ng fuselage, isang bola ng apoy ang sumabog na may mga ulap ng usok. Nakita ang mga hanay ng mga upuan na bumagsak sa labas ng eroplano, bumagsak sa apoy.

Ang ilan sa kanila ay nag-alis ng apoy sa mahabang parabolic trajectories, na parang pinaputok mula sa isang tirador. Ito ay ang aksyon ng centrifugal force mula sa likuran ng fuselage na umiikot sa apoy. Isipin na lang kung ano ang pakiramdam ng mga nakaligtas na pasahero na parang sila ay lumilipad at ganap na namamalayan sa isang bagyo ng apoy at nakatingin sa luntiang parang na nakalat sa kanilang paligid. Natapos ang lahat ng kabaliwan na ito nang muling gumulong ang eroplano at tuluyang napahiga sa likod nito …

Imahe
Imahe

Ang flight 232 ay nagsakay ng 296 na pasahero. 185 sa kanila ang naligtas. Nakaligtas ang pito sa walong flight attendant. Nakaligtas ang tatlo sa nabasag na sabungan, at kasama nila si instructor Fitch. Iniulat ng National Transportation Safety Commission na ang sanhi ng aksidente ay pagkalagot ng unang yugto ng titanium turbine sa engine # 2.

Si Jim Walker, piloto ng 185th Iowa Air Force Tactical Fighter Group), ay agad na napagpasyahan na walang sinuman ang dapat iwanang buhay sa naturang pag-crash. Gayunpaman, ang isa pang piloto ng guard, si Norm Frank, ay biglang huminto sa kanyang pickup truck sa tabi ng kanyang kasamahan at nagsabi: "Pumasok ka, subukan nating tingnan, baka may nakaligtas pagkatapos ng lahat." Sumakay si Walker sa pickup at nagmaneho sila papunta sa tarmac.

Nagkalat ang buong bukid ng mga bangkay. "At nakaupo lang kami at tiningnan ang lahat ng mga patay na ito," - sabi ni Walker. Karamihan sa mga katawan ay nakahiga sa madilaw na balikat sa pagitan ng kongkretong strip at cornfield. "At pagkatapos ay nagsimula ang ganap na hindi totoong mga bagay. Wala pa akong nakitang ganito sa buhay ko. Ang lahat ay mukhang footage mula sa pelikulang "Night of the Living Dead". Marami sa mga "patay" na ito ang biglang gumalaw at naupo sa damuhan." Namangha si Walker nang makitang tumayo ang isang lalaking naka-business suit, lumilingon-lingon sa paligid na parang may nawala sa kanya. Tulad ng sinabi ng piloto mula sa National Guard sa kalaunan, "ang lalaki ay gumawa ng ilang hakbang, kinuha ang kanyang bagahe at lumakad palayo."

Samantala, sa makintab na tore sa lahat ng panig, binasag ng dispatser na si Charles Owings ang katahimikan sa pamamagitan ng pagkuha ng mikropono at pag-anunsyo sa pamamagitan ng radyo sa lahat ng sasakyang panghimpapawid sa lugar na opisyal na isinara ang Sioux City Gateway Airport para sa pagtanggap.

Ang artikulong ito ay sipi mula sa Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life ni Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.

Inirerekumendang: